Transporte público no Rio - Usuário em segundo plano

No Rio, já foi anunciado o aumento do valor da passagem do Metrô de R$ 3,10 para R$ 3,20, autorizado pela Agetransp, a agência do Governo do Estado, que fiscaliza o serviço prestado pelas concessionárias, para o próximo dia 2 de abril.

E você sabe quanto custa o bilhete único em Paris?

1,70 euros, ou R$ 3,99, com direito a deslocamento por toda a cidade.  Mas, se você compra o bilhete com 10 viagens há, obviamente, desconto: o carnet com 10 bilhetes custa € 12,70, equivalentes a R$ 29,84.  Já vai ficando mais barato do que no Rio Maravilhoso.

Em Paris, o Metrô se conecta com toda a rede do Metrô (veja a planta abaixo), e com toda a rede de ônibus que circula à vontade.

Planta do Metrô de Paris

Planta das linhas de ônibus de Paris

Mas, não é só isso: lá, quanto mais você anda de transporte coletivo, menos se paga, estimulando-se assim o uso do transporte público.  Para isso existem os bilhetes semanal, mensal e até anual.  O carnet semanal custa € 19,15 (R$ 45,00) e o mensal custa € 62,90 (R$ 147,81).

Só que tem mais um detalhe, que muda tudo. Com o bilhete semanal, mensal ou anual o usuário entra a qualquer hora e ilimitadamente em toda a rede de metrô da cidade, e em toda a rede de ônibus urbano, a qualquer hora, em qualquer dia, quantas vezes quiser.  

Se o usuário tiver que fazer 10 ou 20 deslocamentos em um dia da semana, ou mil viagens na semana, e ainda passear no final de semana, e tiver o bilhete semanal, ele pode fazê-lo à vontade.  

Este sistema funciona há décadas em Paris e em muitas outras cidades européias, a exemplo de Berlim, e americanas.  Mas aqui não. Essa democracia no acesso à cidade ainda não chegou.  

Para o usuário, que não tem carro, o preço da passagem é sinônimo de segregação espacial.

Integração mais cara

 

Crédito: Fernanda Dias / Extra

A partir da próxima segunda-feira, dia 19, o usuário que utiliza a integração metrô-trem pagará 17,85% a mais pelas duas conduções somadas, uma vez que as concessionárias SuperVia e MetrôRio, após 12 anos, decidiram suspender a "promoção" que mantinham, em conjunto.

Não haverá mais a venda de tíquetes integração e, em lugar de R$ 4,20, o passageiro que usar os dois transportes seguidamente, em seus itinerários, pagará o valor cobrado no Bilhete Único estadual, ou seja, R$ 4,95 ! 

A justificativa apresentada pelo MetrôRio foi o fato de haver "vulnerabilidade" no sistema de venda de tíquetes de papel no modelo integração. A empresa não explicou que vulnerabilidade seria essa.

Nossos governos, que se dizem modernos e eficientes, estão há anos luz da modernidade. Não conseguem se entender e nem articular, na Cidade do Rio, a conexão tarifária entre ônibus urbano e metrô!

E, apesar dos governos municipal e estadual se dizerem tão irmãos, parece que estão juntos para disputar o faturamento nas concessões de transportes públicos a empresas privadas que os exploram.

O Metrô que o Rio precisa

Licenciamento Municipal  da nova linha do metrô ainda é uma incógnita!

Confira o meu pronunciamento feito neste domingo, 11 de março,  na manifestação do movimento "O Metrô que o Rio precisa", em Copacabana.

Metrô do Rio despreza o Plano Diretor da Cidade

O Metrô que o Rio precisa...

A decisão do Governo do Estado de concretizar o desejo de um novo traçado para a chamada Linha 4 do Metrô despreza, completamente, as diretrizes da Lei do Plano Diretor (PD) da Cidade do Rio de Janeiro. 

Apesar disso, a Prefeitura do Rio, responsável pelo licenciamento de qualquer obra, privada ou pública, que venha acontecer em seu território, não reage, e não se manifesta. É como se a lei do PD não fosse para ser cumprida, apesar da Constituição dizer que:

"art.182: par.1º: O plano diretor, aprovado pela Câmara Municipal, obrigatório para as cidades com mais de vinte mil habitantes, é o instrumento básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana"

E o que diz o Plano Diretor da Cidade do Rio de Janeiro, que o Governo do Estado ignora e despreza, com a complacência da Prefeitura:

Capítulo V: Da Política de Transportes

Seção I: Dos objetivos


" art.213: São objetivos da Política de Transportes: (...)
III - racionalizar o sistema de transportes da Cidade com a implantação de um sistema hierarquizado e integrado de transporte público, através da bilhetagem eletrônica compreendendo a integração físico-operacional e tarifária, baseado no conceito de deslocamento total, hierarquizado dos modais e modicidade tarifária;

VI - vincular e compatibilizar o planejamento  e a implantação da infra-estrutura física de circulação e de transporte público às políticas e diretrizes de planejamento contidas no Plano Diretor;(...)

VII - estabelecer o Plano Diretor Municipal de Transportes integrado ao disposto nesta lei quanto aos vetores de crescimento da Cidade e diretrizes viárias definidas;"

Pergunta primária: Ipanema e Leblon são áreas de vetores de crescimento da Cidade, ou áreas de crescimento contido?

E ainda:

"Seção III - Das ações estruturantes [na área de transportes]


"art.215: São ações estruturantes da Política de Transportes:
III - complementação das linhas 1 e 2 do sistema metroviário e implantação das linhas 4, 5 e 6, conforme estudos realizados;"(...)

VIII - estruturação de um órgão gestor que promova a integração de políticas públicas de transporte, a integração do planejamento e gestão da Rede Única, e as integrações institucional, operacional e tarifária;

IX - vinculação e compatibilização do planejamento e da implantação da infraestrutura física de circulação e de transporte público às políticas e diretrizes de planejamento contidas no Plano Diretor".

Nem só do cumprimento da legislação ambiental vivem as Cidades.  É também do interesse público, com amparo constitucional, o cumprimento da legislação urbanística, pois o interesse urbano, pela qualidade de vida, e com serviços públicos de qualidade, é direito fundamental de todos os cidadãos!

Ao governo que se diz democrata, cabe, antes de tudo, cumprir a lei!

METRÔ do RIO: de qual Rio?

Do Estado do Rio de Janeiro, ou da Cidade do Rio de Janeiro?

Parece que a confusão de nomes – do Estado do Rio sendo o mesmo nome pelo qual se denomina a Cidade do Rio – confusão que faz com que as crianças indaguem se “tudo” é a mesma coisa- , atinge também o raciocínio de muitos administradores.

O art.30, inciso V da Constituição Federal de 1988 diz expressamente, que cabe aos Municípios:

“V - organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial”

A Constituição Federal não discrimina que espécie de transporte coletivo ela está se referindo. Portanto, são todos: aquele sobre rodas e o sobre trilhos – ônibus, trens ou metrô, desde que contido no âmbito territorial do Município.

Logo, a pergunta seguinte é: o metrô do Rio ultrapassa as fronteiras geográficas da Cidade do Rio? Tem alguma estação fora da Cidade?  A resposta é não, simplesmente não.

Mas, por algum motivo, é o Estado quem está determinando como será a extensão e a circulação da chamada da Linha 1 (com codinome de Linha 4), ainda que esta, assim como todo o Metrô, comece e acabe dentro dos limites da Cidade do Rio. (Leia mais)

São autoridades do Estado que dizem que a prioridade da “Linha 4” é fazê-la sob a forma de linhão, e passá-la por pelos bairros de Ipanema e Leblon.

São também autoridades estaduais, governador ou secretário estadual de transporte, que teriam também escolhido como e onde seriam as estações nesses bairros, como será a estação da Gávea, e outros detalhes urbanos que impactam sobre o urbanismo da Cidade e todo o seu plano interno de mobilidade.

Enquanto a Prefeitura do Rio diz que quer vitalizar a área do Porto do Rio, chamado de “Maravilha”, o Governo do Estado (também do Rio) diz que a demanda da Cidade está em Ipanema e Leblon, área de crescimento contido, pelas normas do Plano Diretor da Cidade.

O movimento social "Metrô que o Rio Precisa" aponta graves equívocos, senão erros de contratação técnica e jurídica pelo Governo do Estado, para o transporte coletivo da Cidade do Rio de Janeiro.

O Ministério Público Estadual já impetrou uma Ação Civil Pública contra esta opção.  Mas o Estado continua ignorando todos os pedidos de reflexão.

Até quando?

METRÔ DO RIO: Governo do Estado do Rio é quem decide o trajeto na Cidade Maravilhosa.

Em seu trajeto atual, o Metrô do Rio está circunscrito à Cidade do Rio de Janeiro. No entanto, ontem, em audiência pública, realizada na quadra da Rocinha, para apresentação do Relatório de Impacto Ambiental da chamada Linha 4, não havia nenhum representante da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro. Um espanto!

A audiência pública foi surreal: representantes de associações de moradores e da sociedade civil e parlamentares (havia um deputado federal, dois estaduais e quatro vereadores) sentados atrás da cerca de ferro, que os separava das “autoridades” do Estado. Na frente da cerca, de costas para o povo, uma fileira de técnicos da empresa concessionária, que entraram mudos e saíram calados da audiência pública. E, sentadas à mesa solene, as autoridades estaduais, dentre as quais o Secretário Estadual de Transportes, e o secretário-chefe da Casa Civil.  A audiência foi presidida pelo Dr. Gusmão, presidente do Conselho Estadual de Ambiente.

A audiência começou com a exposição do projeto por uma autoridade estadual: o subsecretário da Casa Civil do Estado, Dr. Rodrigo. (Por que o representante da concessionária não fez este papel?).  Depois falou o representante do Instituto Estadual de Ambiente – INEA, já que é o INEA que poderá, ou não, autorizar a licença prévia desse trecho da Linha 4 do Metrô. 

Esta, a chamada Linha 4, faz parte do projeto do Metrô da Cidade do Rio, e é contestada por mais de 25 associações de moradores. E o Governo do Estado do Rio de Janeiro, não se sabe bem quem nem por quê, resolveu modificar o trajeto originalmente planejado, priorizando a passagem do metrô pelos bairros de Ipanema e Leblon.

Na audiência, ficou claro que essa decisão das autoridades estaduais, que interferem diretamente na Cidade do Rio de Janeiro, interditará ruas inteiras durante quatro anos, pois esse trecho do metrô, de acordo com o primeiro cronograma, só deverá ser entregue ao público em junho ou julho de 2016.  Parte disto tudo ocorrerá em plena Copa do Mundo. 

E tudo sem um pio de qualquer Conselho Municipal, sem qualquer consulta ou autorização, seja da Câmara de Vereadores, seja da Secretaria Municipal de Transportes, seja de uma manifestação expressa do Prefeito da Cidade.  É como se ele e o governo municipal não existissem, ou que nada tivessem a ver com isto!

A interferência em espaços significativos da cidade será enorme. Espaços considerados pelo Plano Diretor da Cidade como áreas de crescimento contido, e até como áreas de patrimônio cultural e ambiental. Só para exemplificar, estima-se que, apenas na Praça Nossa Senhora da Paz, em Ipanema, 113 espécies arbóreas serão retiradas, e a praça será integralmente fechada por vários meses!

Este novo trajeto do Metrô passará entre a Lagoa Rodrigo de Freitas e o mar, e criará, ali, uma barreira subterrânea. Será que isto poderá interferir no fluxo das águas subterrâneas e dos rios canalizados que descem das penedias da Floresta da Tijuca pelo Jardim Botânico, fazendo inundar ainda mais as ruas internas? Será que prejudicará ainda mais a respiração da Lagoa Rodrigo de Freitas e, passados muitos anos, causará sua extinção definitiva?  

O certo é que, na audiência, foi constantemente enfatizado que os estudos e pesquisas apresentados são preliminares. Inclusive, mesmo o projeto do Metrô ainda é o básico. Não houve apresentação do estudo de demanda de tráfico, nem estudos da operação do novo Linhão. Em certo momento da audiência, o próprio Secretário da Casa Civil declarou que os estudos de demanda seriam até desnecessários, porque óbvios (para ele, é claro), e que “bastava olhar no Google, assim por cima...” (está gravado, a conferir).

Passados 38 anos do início do processo da fusão entre o antigo Estado do Rio de Janeiro e o Estado da Guanabara (1974), quando “nasceu” então o Município do Rio de Janeiro, o Governo do Estado ainda não perdeu o vício de interferir nos assuntos da Cidade, como se ainda não tivéssemos, na Cidade, um governo próprio; como se a Cidade não existisse, para comandar o seu próprio destino.

Durante toda a audiência pública, o que se viu, e ouviu, foram as autoridades estaduais tentando explicar à população carioca, representada ontem por mais de dez associações de moradores presentes, o por quê das estações deste transporte público coletivo de âmbito estritamente municipal, aqui e ali nos bairros da Cidade.

Tudo isto sob os protestos veementes das Associações de Moradores da Cidade, dos quatro vereadores presentes (eu inclusive), e de uma aterradora ausência da Prefeitura da Cidade do Rio, como se tudo isso nada tivesse a ver com ela. Uma omissão escandalosa.  Talvez porque ela esteja em ritmo concentrado para finalizar, de qualquer jeito, mais algumas arquibancadas na Sapucaí, para o carnaval dos turistas– esta sim, obra primordial para o futuro da Cidade Maravilhosa.

AUMENTO DE PASSAGENS DE ÔNIBUS: decisões administrativas compreensíveis?

No dia 2 de janeiro, o carioca acordou com a publicação do aumento do preço de todas as passagens para transporte coletivo da população.  

Aumentou o Bilhete Único Carioca, cujo uso é restrito a ônibus “quentão”. E aumentaram os preços das passagens dos ônibus e microônibus, com ar condicionado, estes dependendo da distância percorrida, ou seja, pobres que moram mais longe, a exemplo dos novos moradores do "Minha Casa Minha Vida" se, neste verão, quiserem utilizar o ônibus com ar condicionado para se deslocar pagarão uma fortuna.

Afinal que luxo é esse?

O aumento, em todos os ônibus, foi de 10%: muito além da inflação, que pelos índices oficiais, nos últimos 14 meses foi de: IPCA 7,18, IGPM 5,63, IPC 6,26 e caderneta 8,09!  

Mas, de onde a Prefeitura tirou este índice redondo de 10%?  Afinal, o aumento da tarifa de ônibus é um preço público que afeta diretamente a população mais pobre em dois aspectos fundamentais: o da moradia e do emprego. Nos dois casos, sacrificando sempre os carentes desses dois aspectos básicos da vida da maioria dos cariocas.

Segundo noticiado por um jornal carioca, o Ministério Público (MP) cobrará explicações da Prefeitura do Rio, para o reajuste das passagens de ônibus no município acima do índice da inflação.

Ontem, 03.01, foi instaurado procedimento preparatório de inquérito civil. O promotor de Justiça, Augusto Vianna Lopes, da Tutela de Defesa do Consumidor, oficiou a prefeitura para que apresente os estudos técnicos que embasaram o aumento de 10%. (link)

O Tribunal de Contas do Município (TCM) foi informado, antecipadamente, sobre os cálculos para o índice de aumento deste preço público? Se não foi informado, não poderia controlar antecipadamente.

A Câmara de Vereadores não foi informada, até porque não aprovou qualquer lei que estabelecesse parâmetros para o controle do aumento dos preços públicos praticados pelas concessionárias desses serviços.

E, se não há parâmetros legais estabelecidos por lei, antecipadamente, há extrema dificuldade de controle da decisão do Executivo.

A decisão de aumento de 10% de “reajuste” no preço desse serviço público (muito além da inflação dos últimos 14 meses, repito) foi exclusivamente do Executivo, e determinada por resoluções do Secretário de Transporte.

Nos fundamentos que deveriam explicar o por quê do aumento maior do que a inflação, contidos na Resolução 2169 de 29 de Dezembro de 2011, o secretário só menciona as cláusulas do contrato de concessão que, para o público em geral, nada explicam.

O aumento de preço público de passagem de transporte coletivo deveria ser uma decisão administrativa explicada com maior clareza e transparência, para que todos pudessem entender o por quê: tudo com tabelas e demonstrativos publicados no diário oficial, explicando como se chegou àquele valor. Neste caso não foi. Nem o TCM sabe, nem a Câmara.  Esta última porque não exigiu, em lei, a clareza desses parâmetros.

Leis autorizativas para o Executivo fazer, como quiser, os serviços públicos têm sido constantes nos projetos de lei enviados à Câmara de Vereadores: neste último ano que lá estive, houve vários “cheques em branco”, como o da concessão para a via Transolímpica, o da licitação do esgotamento da Zona Oeste, o da doação de terreno público à GE, por exemplo.  Tentei emendar todos, para estabelecer parâmetros, mas sem sucesso, (por enquanto, espero...).

O Executivo manda, e os vereadores da “base” aprovam. Tudo conforme é mandado: livre, leve e solto.  A consequência é esta: os vereadores que aprovam estas leis abrem mão, pela população, de parâmetros de controle.  Se queixar depois a quem?

Ou seja, sem vereadores que queiram estabelecer controles para o executivo, por lei, não há prefeito eleito controlável, por melhor que ele possa ser, ou aparentar !

A propósito de cidades, turismo e parques

Nossa colaboradora escreve diretamente da Bélgica e descreve as prioridades da cidade de Bruges.

Um exemplo para reflexão sobre o papel do poder público.

"Bruges é uma cidade medieval situada na Bélgica. Também chamada de `Veneza da Europa do Norte´, Bruges é atravessada por canais e suas construções fazem dela um conjunto arquitetônico ímpar que, somado a seu esplêndido parque, foi tombado como Patrimônio Mundial pela UNESCO.

Num domingo de outono europeu, levas de turistas chegam a Bruges, 80% deles de trem. Desembarcam na estação ferroviária e caminham a pé até o centro histórico. Muitos deles desembarcam do trem de bicicleta, pois, na Europa, a dobradinha bicicleta/trem veio para ficar.

O trânsito de automóveis no perímetro urbano de Bruges é restritíssimo e limitado a uma área mais restrita ainda.

Ao visitarmos Bruges fica patente que ruas, praças e parques são prioridades dos pedestres e, também, que uma cidade pode ser turística e manter sua qualidade de vida e de seu meio ambiente.

Querem um exemplo? Os canais de Bruges são percorridos por lanchas que transportam turistas de um lado para o outro.

Ora, diríamos nós brasileiros, esses canais devem ser imundos. Não são! Suas águas são limpas e ali se procriam muitos peixes, que são degustados nos inúmeros restaurantes da cidade.

A Bélgica tem apostado alto no crescimento sustentável. Não sabemos se já chegou onde queria, mas os esforços são evidentes, a olhos vistos.

Ao visitarmos Bruges, é inevitável nos lembrarmos de Ouro Preto. Também Patrimônio Mundial tombado pela UNESCO, a cidade histórica mineira sobrevive aos trancos e barrancos em meio à poluição industrial que a circunda e cobre seus telhados coloniais de uma poeira fina, ao crescimento urbano desordenado e ao trânsito irrestrito de veículos que abalam suas construções setecentistas.

Ao visitarmos Bruges, andarmos por suas ruelas, observarmos os cisnes e patos que deslizam por seus canais, reverenciados pelas lanchas cheias de turistas, e ao percorrermos seu parque bem cuidado e limpo, somos, inevitavelmente, levados a pensar em tudo, tudo,tudo que o poder público pode e deve fazer pelas cidades.

Bruges é o exemplo de cidade especial com tratamento especial. Os imbuídos pela má consciência diriam: `assim é fácil, pois trata-se de uma cidade pequena´.

Ledo engano, pois uma cidade pequena assolada pelo rolo compressor do turismo, se não é bem cuidada e gerida, transforma-se rapidamente num exemplar do descaso e do crescimento desordenado.

Bruges é um exemplo de que o turismo, se bem usado e administrado, pode ser exemplo para muitas cidades pequenas e grandes na Europa ... ou no Brasil.

Finalmente, margeando o seu lindo parque, a caminho da estação de onde deixamos Bruges, nos lembramos do nosso querido Parque do Flamengo, que corre o risco de se desfigurar pela sanha da especulação, que acena o incentivo ao turismo como justificativa máxima e louvável de suas iniciativas arbitrárias."

Confira mais registros da cidade aqui.

Transolímpica: uma linha tênue de consequências desconhecidas

Tramita na Câmara, e será votado amanhã, terça-feira, em 2ª votação, o projeto de lei 982, remetido pelo Executivo Municipal, que visa autorizar a administração pública a executar a obra viária da chamada Transolímpica – que vai da Barra da Tijuca a Deodoro.

Mas por que é necessário que a Câmara Municipal se manifeste, e autorize essa obra, além de tê-la previsto nas leis orçamentárias? Simples: por exigência da lei federal 11.079, que trata das chamadas parceria público-privada (PPPs), toda a obra a ser executada e explorada por um concessionário privado, com um subsídio – um auxílio de dinheiro público – de mais de 70% de seu custo, deve ser autorizada pelo Poder Legislativo. Este é o caso da Transolímpica, orçada em mais de R$ 2 bilhões.

A Transolímpica, diz o Governo Municipal, é uma exigência internacional do Comitê Olímpico Internacional (COI), que a Cidade deve cumprir para ter a “glória” de sediar, por 20 dias, as Olimpíadas. Porém, o COI não determina, pelo menos ainda, o plano de transportes do Rio. A COI quer que haja transporte coletivo.

A Transolímpica, assim como as outras duas “trans” – a Carioca e a Oeste –, está sendo projetada para transporte viário, dito moderno, porque prevê o uso de BRTs – veículos articulados em vias seletivas. Mas, está longe de ser transporte sobre trilhos, de maiores custos, mas mais limpo, rápido e com enorme capacidade de passageiros.

Assim, mais uma vez, a autorização legislativa para subsídio público para construção e concessão para exploração da Transolímpica surge sem as informações básicas necessárias, especialmente quanto ao seu projeto executivo e grandiosidade de impactos urbanos, especialmente na Barra da Tijuca, onde duas das três vias desembocam.

A questão básica para o cidadão é o desconhecimento; e, em geral, os arrependimentos por malefícios na gestão pública decorrem daí. A via é caríssima, mas a Câmara Municipal está prestes a conceder a autorização a um subsídio público milionário, sem exigir que lhe seja oficialmente enviado um mínimo de informações sobre o projeto, que garantam uma boa gestão do interesse público na privatização da exploração da via, que será subsidiada em mais de 70% de seu custo.

Além de um breve filme - de 7 minutos, onde a Transolímpica figura como uma linhe tênue -, a Câmara Municipal não recebeu nenhum projeto básico, muito menos projeto executivo, nem especificações técnicas básicas da concessão, nem previsão de demanda viária, ou estudos de passagens e trajetos articulados para implantação e integração com bilhete único de outras empresas, nem mesmo cotação do pedágio a ser cobrado na via pelo concessionário.

Desconhece-se tudo, e nada está disciplinado na solicitação legal da autorização. E, por quantas décadas será a concessão: dez,vinte ou trinta anos?

Estaremos comprometendo décadas de orçamento público num subsídio de mais de 70% em branco!

Na Câmara, o projeto de lei passou incólume pelas comissões parlamentares, que deram o parecer conjunto sem exigir qualquer informação suplementar relativa ao cumprimento da lei de parcerias público-privadas, de captação de mais valias urbanas, de conhecimento do projeto técnico e financeiro da operação, de reservas de terras para habitação social, de desapropriação por zona, de aplicação da preempção.

Mas ainda resta a esperança da 2ª discussão e votação amanhã, quando, a rigor, o Projeto de Lei 982 – que trata da autorização para a privatização, com pedágio e subsídios públicos de mais de 2 bilhões de reais à concessão da Transolímpica – deveria ser devolvido ao Executivo, para que o mesmo enviasse à Câmara as informações básicas e mínimas de disciplinamento da concessão.

Isto seria o mínimo de consideração para com os vereadores da base do Governo na Câmara. Só assim esses vereadores poderão dizer que não estão assinando um cheque em branco para o Executivo, e que podem explicar aos eleitores e cidadãos cariocas o que estão, de fato, autorizando o Executivo a realizar!

O Tesouro Nacional pega fogo, mas o trem passa ...

Ontem, na Câmara dos Deputados, houve dois fatos simbólicos: o lançamento da Frente Parlamentar pela Cultura, e a aprovação do empréstimo de mais de R$ 20 bilhões (!) pelo  Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com garantia do Tesouro Nacional, para construção do trem de alta velocidade, o trem-bala para passageiros entre Rio-São Paulo-Campinas.

Este trem, a ser objeto de concessão, tem os custos iniciais estimados em cerca de R$ 40 bilhões, preço de várias usinas hidroelétricas que estão sendo construídas, e contestado pelo Ministério Público Federal por falta de projeto executivo que lhe dê sustentação razoável. Mesmo assim o trem passou (...).

O trem-bala foi aprovado pela ampla base parlamentar do governo "a jato", já que o novo texto de convalidação da Medida Provisória, enviada ainda pelo ex-presidente Lula, foi modificado para criar uma nova empresa pública para o projeto. O novo texto foi apresentado ao Plenário da Câmara, pelo relator, momentos antes do início da sua votação.

Neste mesmo dia, contrastando com tudo que se passava, e também sob a liderança de uma deputada da base, foi lançado no Congresso a criação da Frente da Cultura. Mas esta não tem proposta alguma de investimento, nem de R$ 20 bilhões, nem de R$ 20 milhões, nem de R$ 20 mil reais. Tudo foi apenas festa. Ao menos por enquanto.

Asilo São Cornélio - Rio: Catete

Enquanto isto, o verdadeiro Tesouro Nacional pega fogo, é roubado, espoliado, e desaparece: o Patrimônio Cultural Brasileiro. O órgão federal competente para fiscalização e apoio do Patrimônio Cultural Brasileiro - o IPHAN - continua sem estrutura, com vencimentos de seus funcionários sucateados.  Não consegue nem mesmo fiscalizar, com eficiência, obras especiais de restauração, como a da Capela da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). E bens particulares se deterioram sem qualquer ação deste orgão.

Registramos aqui, infelizmente, as marcas que o fogo consumiu no verdadeiro Tesouro Nacional. A escolha de investimento tem sido feita pelos Deputados Federais.

Apoiar é dar recursos de sobrevivência às instituições. Vale a pena anotar quais os deputados da base que permitiram a passagem do trem bilionário! Mais eleições vem aí. Estas são nossas opções.

Em tempo, em 2008, quando a questão do trem-bala foi mote de várias discussões, o especialista em ferrovias Marcus Quintella já apontava os obstáculos para o projeto e ressaltava as demandas das cidades envolvidas e que deveriam ser atendidas. (Confira a entrevista, na íntegra, aqui)

Veja ainda, o vídeo da Capela de São Pedro de Alcântara da UFRJ  abaixo:

TRANSPORTE, CONCURSO, ACESSO A PROCESSOS POR ADVOGADOS

Três assuntos de interesse na jurisprudência do Supremo Tribunal Federal

Três julgados, do início de fevereiro, do Supremo Tribunal Federal (STF), são interessantes de serem destacadas aqui, e divulgados. São assuntos bastante diversos.

O primeiro: Transporte - quem legisla?

O Estado da Bahia, em 1993, editou uma lei obrigando a instalação de cinto de segurança nos veículos de transporte coletivo - ônibus, por exemplo. A Confederação Nacional de Transporte (CNT) ajuizou junto ao STF uma ação de inconstitucionalidade desta lei estadual, feita por iniciativa parlamentar daquele estado, dizendo que só a União poderia legislar sobre este assunto.

É que o art. 22, inciso IX da Constituição Federal diz que cabe à União legislar privativamente sobre "trânsito e transporte".

Ora, cinto de segurança é equipamento em meio de transporte. Isto seria legislar sobre transporte?

O STF entendeu que sim, e julgou, em 2011, a lei baiana (de 1993) inconstitucional. Pena que tenha levado quase uma década para tanto. Mas é um precedente importante, ainda não sumulado.

Isto significa que muitas outras leis estaduais e municipais poderão continuar sendo editadas com o mesmo objeto em outros Estados, e, quiçá, Municípios.  É que o Parlamentar é cobrado de "produzir" leis e, uma dessas, é bem facilzinha.  Depois, a questão de ter as ações de inconstitucionalidade contra elas propostas serão assunto de "outro departamento"; nada a ver com ele (...). Assim que é o sistema.  O parlamento não se responsabiliza por leis inconstitucionais que faz !

Observação final : O julgamento não foi unânime. O Ministro Marco Aurélio entendeu que a matéria não era pertinente somente a transporte, mas poderia se entender que a lei se relacionava à segurança do cidadão.

Sendo assim, a competência em matéria de segurança, por ser concorrente com o Estado, poderia ser objeto de lei estadual. Foi vencido em sua visão federativa.

O segundo: Advogado precisa de procuração para ver processos?

O STF confirmou a prerrogativa dos advogados de terem acesso (vista, e mesmo cópias) de processos judiciais e administrativos, mesmo que não tenham procuração constituída nos autos, ressalvados os processos resguardados com reserva de sigilo.

Deste modo, se um advogado vai a uma repartição pública, e pede acesso a determinado processo onde foi decidido determinado assunto, o funcionário não pode negar acesso aos autos, nem solicitar-lhe procuração para agir. Simples assim.

Tomara que esta decisão seja de conhecimento de muitos administradores municipais, estaduais, e federal.  É bom levar cópia da decisão do STF!

O terceiro:  Concurso e nomeação - direito? 

Caso interessante de concurso. É sabido que a Administração Pública, tendo vaga determinada em edital, não pode deixar da nomear candidato aprovado em concurso público.

No caso, a Administração Pública, para não nomear o último aprovado em concurso de promotor militar, deixou de proceder à promoção vertical na carreira, para não abrir vaga de acesso ao candidato. Ficou provado, em Juízo, que esta manobra aconteceu.

O STF entendeu que este tipo de procedimento feria o princípio da impessoalidade, estatuído no art.37 da Constituição Federal. Por este princípio, a Administração Pública não pode ter comportamentos destinados a este ou aquele cidadão, mas tem que agir com imparcialidade e isonomia. Por isso, seu comportamento foi considerado ilegal, e foi obrigada a nomear o candidato para a vaga devida. 

Veja a ementa de todas estas decisões

IDOSOS E TRANSPORTE COLETIVO

JULGAMENTO DA EXIGÊNCIA DO CARTÃO RIOCARD

1. A exigência de apresentação, pelos idosos, do cartão RIOCARD para acesso ao transporte gratuito vem sendo objeto de batalha judicial.

2. Em recente decisão, a Corte Especial do Superior Tribunal de Justiça (STJ) confirmou a decisão de que as empresas concessionárias de transporte coletivo do Rio poderiam exigir a apresentação do cartão RIOCARD para identificação e acesso dos idosos ao transporte coletivo, não bastando a simples apresentação da identidade.

E mais: que os microônibus e ônibus especiais poderiam ter cota específica, sendo o acesso ilimitado garantido somente nos ônibus comuns.

3. Quem iniciou a ação foi o Ministério Público do Rio, que entende que o cartão RIOCARD não poderia ser exigido, nem que as cotas em ônibus especiais e microônibus poderiam ser estabelecidas. O interessante nisto tudo é que o Juiz de 1º grau não concordou com o Ministério Público, e não deu a liminar. O MP recorreu ao Tribunal de Justiça, e este discordou do Juiz de 1º grau, e cancelou a primeira decisão, permitindo o acesso aos ônibus apenas com a identidade. As concessionárias recorreram da decisão do Tribunal de Justiça ao Superior Tribunal de Justiça em Brasília que, por sua vez, discordou do entendimento do Tribunal do Rio, e voltou a confirmar a decisão do Juízo de 1º grau. Tudo isto, interpretando o direito à gratuidade, conforme disposto no Estatuto do Idoso. O que se conclui é que é certo o ditado: “cada cabeça, uma sentença ...”.

4. Apesar de toda esta tramitação, ainda não ficou claramente explicitado porque cada juiz entendeu de uma forma diferente. Para mim a justificativa seria:

a) A gratuidade é garantida como direito. Mas, ela tem um custo, pois alguém está pagando pela existência do transporte. É gratuito para o idoso, mas pago pela sociedade em geral.

b) O transporte coletivo é um serviço público que se sustenta pelo equilíbrio entre o seu custo, e o pagamento auferido, sendo que a diferença há de ser compensada pelo Poder Público, ou pelo subsídio, ou pelo aumento da passagem.

c) O cartão RIOCARD permite que seja verificado o número de gratuidades, para que seja viável o cálculo do seu custo. Além disto, permite mais eficiência na sua conferência de acesso ao veículo e, portanto, ao serviço. Por isso, sua exigência se justifica por ser necessária não só à administração do serviço, como à eficiência do serviço, e por não ser, sua exigência, obstativa do direito do idoso.

ENQUANTO ISTO, EM PARIS

Estuda-se melhorar ainda mais o seu magnífico sistema de transporte. O bilhete integrado é um dos mais baratos da Europa. E, se comparar, mais do que aqui, pois permite viagens semanais e mensais infinitas, neste espaço de tempo, em qualquer meio: metrô, trens, ônibus, e agora bicicletas!

Qual o seu segredo: planejamento, planejamento, planejamento, e...organização! Transporte público é mobilidade, acesso dos mais pobres à toda a cidade, meio ambiente e segurança urbana. É um serviço público que democratiza a cidade, por isto tem de ser eficiente, bom, barato.

Confira a matéria neste link

Veja a primeira decisão do STJ abaixo.

DANOS MORAIS: DIFÍCIL VALORÁ-LOS

1.  Um passageiro, após ajuizar ação contra a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), obteve indenização de R$ 18 mil por danos morais, e R$ 9.300 por danos estéticos. A decisão foi proferida pela desembargadora Helena Cândida Lisboa Gaede, da 3ª Vara Cível do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro (TJ-RJ).

2.  O passageiro que deslocava-se para o seu trabalho, sofreu um acidente no transporte ferroviário, ocasionando a perda da perna direita e a mão esmagada. Na época do acidente, a empresa acordou com a vítima o pagamento de pensão vitalícia no valor de um sálario mínimo, sem a incidência de férias ou 13ª sálario, como forma de indenização. Após anos recebendo a importância, entretanto, a empresa cessou o pagamento sob a alegação de não existir qualquer determinação que lhe obrigasse a manter tal auxílio, levando a vítima a recorrer às vias judiciais.

3.  Interessante ressaltar que a empresa em questão é prestadora de serviço público, ligada ao Ministério das Cidades. Logo tem responsabilidade sobre os meios e a forma, independentemente de culpa, bastantando comprovar a relação do dano e a própria prestação de serviço.

4.  O que mais chama atenção neste episódio é o valor atribuído ao dano moral. Este, que tem caráter subjetivo, dá liberdade ao juiz para apreciar, valorar e arbitrar o quanto o indivíduo no caso concreto deve, ou melhor, "merece" receber.

5.  O Superior Tribunal de Justiça (STJ) tem mantido uma tabela, talvez polêmica, na tentativa de estabelecer parâmetros que, contudo, não vinculam outros tribunais ou juízos. Veja um resumo de alguns precedentes deste Tribunal sobre casos que geraram dano moral, bem como os valores arbitrados na segunda instância e no STJ.

6.  Além disso, tramitam junto à Câmara Federal três projetos de lei que tentam uniformizar este quantum dado ao dano moral.

Será benéfico para a vítima já saber quanto vai receber pela lesão sofrida? O assunto merece amplo debate social!

 

Veja mais sobre o assunto em nosso site.

Existe um Plano Municipal de Transportes Urbanos no Rio?

Imagem internet

1.  Nesta semana, no Rio, a Prefeitura está licitando a concessão dos serviços de transporte público urbano feito por meio das inúmeras linhas de ônibus da Cidade; são elas que transportam, diariamente, os milhares de passageiros, que vão e voltam do trabalho, dos estudos, do lazer para suas casas.  O prazo da concessão a ser dada, segundo informações, é de 20 anos, renovável igual período!

2.  Também foi noticiado o debate sobre o trajeto do Metrô, ainda na Zona Sul da cidade, em direção à Barra, sob os auspícios do Governo do Estado.

3.  Volta ao noticiário a duplicação da Avenida Niemeyer, com a construção de uma terceira pista sobre o costão rochoso, para “desafogar” o trânsito para Barra.

4.  Por outro lado iniciam-se as desapropriações para construção de novas e extensas artérias rodoviárias na Cidade, como “Transcarioca”.

5.  Surpreendentemente, um emenda aditiva da Comissão do Plano Diretor, que se quer aprovar para a Cidade, num piscar de olhos, assim se refere (fls 27 DCM):

“Leis específicas estabelecerão normas gerais e de detalhamento do planejamento urbano          relativas às seguintes matérias, observadas as diretrizes fixadas nesta Lei Complementar:

(...)

VIII – Plano Municipal integrado de Transportes, e regulamento do sistema de transporte público de passageiros.”

6.  Fica a pergunta que não quer calar: se não há ainda o Plano integrado de transportes, nem regulamento para o sistema de transporte público de passageiros, como licitar concessões tão longas, e programar obras tão dispendiosas? Afinal, já estamos caminhando para o final do segundo ano de governo (...).

7.  Se o planejamento continuar uma ficção, sempre planejando o planejamento, sem correlação alguma com a prática de governo, e sem cobrança alguma a respeito, tudo custará muito caro à população. Além, óbvio, de se ter os mesmos serviços públicos desintegrados e, portanto, com funcionalidade e custos indesejáveis.