O Metrô que o Rio precisa

Licenciamento Municipal  da nova linha do metrô ainda é uma incógnita!

Confira o meu pronunciamento feito neste domingo, 11 de março,  na manifestação do movimento "O Metrô que o Rio precisa", em Copacabana.

Perimetral - Uma grande obra de engenharia. Então, por que demolir?

Como a história explica tudo, publicamos abaixo o fantástico depoimento do arquiteto Armando Abreu, ex-subsecretário de Obras e de Planejamento, que lembra à população carioca como e porque esta incrível obra de engenharia, que é o elevado da Perimetral, foi construída.

Esperamos que este relato refresque a memória do poder público, e o ajude a repensar as decisões “irreversíveis” que vêm sendo tomadas.

“Ilma Sra. Dra. Cristina Lodi

MD Superintendente do IPHAN no Rio de Janeiro

Em 1967, quando o Governo do Estado da Guanabara, através da SURSAN resolveu construir o prolongamento da Avenida Perimetral, além do trecho existente entre o Aterro do Flamengo até às imediações da Candelária, verificou-se que o Projeto à época previa um túnel a ser perfurado no Morro de São Bento. 

Consultado o IPHAN, este negou essa possibilidade por falta de garantia de que não haveria abalos no Mosteiro de São Bento.

Depois de várias hipóteses de ligação entre a Praça XV de Novembro e a Praça Mauá, optou-se por um contorno ao Morro por cima do Distrito Naval.

Como eu participei, com sucesso, na remoção do Restaurante do Calabouço e dos Clubes Náuticos afim de permitir a execução do Trevo dos Estudantes e a urbanização de toda a área do Museu de Arte Moderna, obras que foram realizadas em apenas quatro meses, o Secretário de Obras, Raymundo de Paula Soares, me designou como uma espécie de negociador tendo a missão de convencer o Comandante do Distrito Naval, Almirante Jordão, a aceitar a passagem do elevado pela área daquele Distrito.

Quando tudo parecia que seria negado, ao receber uma resposta de que só haveria uma possibilidade de concordância: `só se o Ministro autorizar´.

Corri ao Secretário pedindo que conseguisse uma audiência com o Ministro Augusto Hamman Rademaker, que não só autorizou, como pediu que a obra fosse feita rapidamente.

O trecho da Praça Mauá é uma obra de estética admirável, com um vão central de 93 metros, o maior na época. 

Gostaria de saber se agora o IPHAN já admite a perfuração no Morro do Mosteiro de São Bento para a execução de um túnel que ligará o mergulhão da Praça XV de Novembro ao mergulhão da Avenida Rodrigues Alves.

Atenciosamente

Armando Ivo de Carvalho Abreu

Arquiteto aposentado da Prefeitura da Cidade o Rio de Janeiro

Ex Subsecretário de Obras e de Planejamento.

Coordenador Executivo do PUB-RIO - Plano Urbanístico da Cidade do Rio de Janeiro.
Membro do Conselho Diretor da SEAERJ e Conselheiro do Conselho Consultivo do Centro Cultural da SEAERJ

Membro do Conselho Municipal de Política Urbana – COMPUR”

METRÔ DO RIO: limites do arbítrio II

Ensina-se nas escolas de Direito que já ficou no passado o tempo em que as decisões administrativas, no tocante às suas escolhas de mérito, não seriam auditáveis. 

Ser auditável significa dizer que as decisões da Administração Pública podem ser questionadas e reavaliadas pelos órgãos de controle da Administração Pública, tais como os Tribunais de Contas, e por ações judiciais promovidas pelo Ministério Público, ou até mesmo pelos cidadãos.

Escolhas de mérito diferem daquelas onde as decisões são pautadas por parâmetros explicitados em uma lei, chamadas de decisões “vinculadas”. 

Nas escolhas de mérito, também chamadas de discricionárias, a Administração Pública teria uma margem de escolha entre uma opção ou outra, mas também dentro de critérios legais de opção, previstos pelo sistema jurídico, e à luz dos princípios constitucionais da eficiência, moralidade, razoabilidade, e proporcionalidade legislativa.

As escolhas administrativas relativas ao contrato administrativo público de concessão do Metrô do Rio, feitas pela Administração Pública do Estado, parecem não corresponder aos limites de discricionariedade dados pelo sistema jurídico ao Administrador.  E, quando isto ocorre, a decisão deixa de ser discricionária, e passa a ser arbitrária.  E, como tal, anulável, porque não acolhida pelo sistema jurídico.

E por quê?

Porque há amplíssimos relatórios técnicos que demonstram, cabalmente, que a alteração do trajeto original da linha 4 do Metrô do Rio, para transformá-lo numa simples extensão da linha 1, com a provável prorrogação do contrato com a concessionária, neste caso, não atenderá da forma minimamente adequada, com eficiência, razoabilidade, e proporcionalidade ao serviços público que o Estado tem o dever de prestar.

Há relatórios técnicos que demonstram como essa decisão ultrapassa os limites da razoabilidade técnica, e como seriam desastrosas para aquele sistema de transporte porque irreversíveis.  

Outros relatórios demonstram como erros do passado, relativos à segurança do transporte, à superlotação de de passageiros, aos custos de operação e custos de execução, já são causas de insustentáveis problemas na operação do Metrô do Rio. 

Por isso, a situação parece ser tão grave que já teria ultrapassado os limites da discricionariedade de escolha opcional da Administração Pública, onde se situam às margens da legalidade, para entrar na domínio da arbitrariedade: decisões em que não se identificam motivos técnicos razoáveis para dar legitimidade à decisão.

No passado, escolhas de mudanças de traçado e operação das linhas 1 e 2 do mesmo Metrô geraram, e estão gerando, gravíssimos prejuízos aos cofres públicos, com contratos administrativos prorrogados, com a atual concessionária até 2038 e, sobretudo, com graves prejuízos à prestação de serviços à população.  

Esses erros crassos estão relatados, sobretudo, em duas ações judiciais propostas: uma ação popular (confira), proposta pelo atual Dep. Alessandro Molon, que relata as irregularidades da prorrogação contratual, até 2038 com a atual concessionária. (Link do processo) 

A outra, proposta pelo Ministério Público Estadual (confira), em que estão relatados erros absurdos na operação, e na qual se pede, dentre outros pedidos relativos à segurança, e a operação dos serviços o seguinte:

"e) paralise, imediatamente, o serviço metroviário no trecho existente entre as estações CENTRAL e SÃO CRISTÕVÃO, hoje em operação, bem como entre a estação CENTRAL e a da CIDADE NOVA, esta última a ser ainda inaugurada, enquanto não estiver completamente finalizada: (i) a construção da ligação São Cristóvão - Central, com todas as características previstas no 6º TERMO ADITIVO; (ii) a construção das estações Cidade Nova e Uruguai;"

(Link do processo)

Pergunta-se: novos erros devem ser evitados?  O sistema jurídico brasileiro, na prática, não tem como impedir as novas decisões administrativas que afrontam os limites da razoabilidade técnica e da legítima discricionariedade administrativa?

Há mais de 50 anos foi acolhido, no sistema jurídico brasileiro, o princípio da responsabilidade objetiva do Estado na prestação de serviços públicos.  Esta norma tem status constitucional, pois está prevista no art.37 §6º da CF. 

A responsabilidade objetiva do Estado se baseia - no que se refere à prestação dos serviços públicos, aí incluído o de transporte coletivo - no pressuposto de que o Poder Público é responsável pelos serviços adequadamente prestados: ou seja, os serviços não podem ser mal prestados, prestados fora do tempo, ou simplesmente não prestados. 

Por isto, no caso do Metrô do Rio, está mais do que na hora de colocar em prática o que ensina nas escolas de Direito: ou seja, os fundamentos mais básicos de controle das decisões administrativas, e da eficiência da Justiça.

Confira abaixo: os pedidos da ação do MP estadual, e parte do relatório técnico relativo à linha 1 e 2.

Transolímpica: uma linha tênue de consequências desconhecidas

Tramita na Câmara, e será votado amanhã, terça-feira, em 2ª votação, o projeto de lei 982, remetido pelo Executivo Municipal, que visa autorizar a administração pública a executar a obra viária da chamada Transolímpica – que vai da Barra da Tijuca a Deodoro.

Mas por que é necessário que a Câmara Municipal se manifeste, e autorize essa obra, além de tê-la previsto nas leis orçamentárias? Simples: por exigência da lei federal 11.079, que trata das chamadas parceria público-privada (PPPs), toda a obra a ser executada e explorada por um concessionário privado, com um subsídio – um auxílio de dinheiro público – de mais de 70% de seu custo, deve ser autorizada pelo Poder Legislativo. Este é o caso da Transolímpica, orçada em mais de R$ 2 bilhões.

A Transolímpica, diz o Governo Municipal, é uma exigência internacional do Comitê Olímpico Internacional (COI), que a Cidade deve cumprir para ter a “glória” de sediar, por 20 dias, as Olimpíadas. Porém, o COI não determina, pelo menos ainda, o plano de transportes do Rio. A COI quer que haja transporte coletivo.

A Transolímpica, assim como as outras duas “trans” – a Carioca e a Oeste –, está sendo projetada para transporte viário, dito moderno, porque prevê o uso de BRTs – veículos articulados em vias seletivas. Mas, está longe de ser transporte sobre trilhos, de maiores custos, mas mais limpo, rápido e com enorme capacidade de passageiros.

Assim, mais uma vez, a autorização legislativa para subsídio público para construção e concessão para exploração da Transolímpica surge sem as informações básicas necessárias, especialmente quanto ao seu projeto executivo e grandiosidade de impactos urbanos, especialmente na Barra da Tijuca, onde duas das três vias desembocam.

A questão básica para o cidadão é o desconhecimento; e, em geral, os arrependimentos por malefícios na gestão pública decorrem daí. A via é caríssima, mas a Câmara Municipal está prestes a conceder a autorização a um subsídio público milionário, sem exigir que lhe seja oficialmente enviado um mínimo de informações sobre o projeto, que garantam uma boa gestão do interesse público na privatização da exploração da via, que será subsidiada em mais de 70% de seu custo.

Além de um breve filme - de 7 minutos, onde a Transolímpica figura como uma linhe tênue -, a Câmara Municipal não recebeu nenhum projeto básico, muito menos projeto executivo, nem especificações técnicas básicas da concessão, nem previsão de demanda viária, ou estudos de passagens e trajetos articulados para implantação e integração com bilhete único de outras empresas, nem mesmo cotação do pedágio a ser cobrado na via pelo concessionário.

Desconhece-se tudo, e nada está disciplinado na solicitação legal da autorização. E, por quantas décadas será a concessão: dez,vinte ou trinta anos?

Estaremos comprometendo décadas de orçamento público num subsídio de mais de 70% em branco!

Na Câmara, o projeto de lei passou incólume pelas comissões parlamentares, que deram o parecer conjunto sem exigir qualquer informação suplementar relativa ao cumprimento da lei de parcerias público-privadas, de captação de mais valias urbanas, de conhecimento do projeto técnico e financeiro da operação, de reservas de terras para habitação social, de desapropriação por zona, de aplicação da preempção.

Mas ainda resta a esperança da 2ª discussão e votação amanhã, quando, a rigor, o Projeto de Lei 982 – que trata da autorização para a privatização, com pedágio e subsídios públicos de mais de 2 bilhões de reais à concessão da Transolímpica – deveria ser devolvido ao Executivo, para que o mesmo enviasse à Câmara as informações básicas e mínimas de disciplinamento da concessão.

Isto seria o mínimo de consideração para com os vereadores da base do Governo na Câmara. Só assim esses vereadores poderão dizer que não estão assinando um cheque em branco para o Executivo, e que podem explicar aos eleitores e cidadãos cariocas o que estão, de fato, autorizando o Executivo a realizar!

Rodoviária do Rio: herança de uma fusão mal resolvida

O desencontro entre as opiniões do prefeito Paes e do governador Cabral sobre a possível relocação da Rodoviária do Rio em Irajá nos faz perguntar:

1. O que o governador tem a ver com a Rodoviária do Município do Rio ?

2. A localização da dita rodoviária será fruto da opinião pessoal que têm esses governantes sobre o assunto, ou é objeto de um plano rodoviário articulado, embora ainda não conhecido?

A segunda pergunta parece ser mais fácil de responder: se há algum plano rodoviário, ele ainda não se deu a conhecer. Há afirmativas do prefeito de que a nova proposta de rodoviária em Irajá se articulará melhor com as “Trans” em execução.

Se isto é verdade, documentos ou estudos não o comprovam, já que não foram revelados à população. As novas opções podem ser melhores, ou não. Somente o Plano Viário da Cidade pode comprovar. Mas onde ele está? Será que a Cidade o tem?

Se o tem, cabe revelá-lo, com urgência, ao público, aos cidadãos, para que não se tenha a impressão de que as opções sobre transporte coletivo são feitas na base de palpites circunstanciais.

Quanto à primeira pergunta, a resposta é histórica e amarga. Trata-se do duro tratamento autoritário ao qual a Cidade foi submetida, em 1974, quando da fusão do Estado do Rio com o Estado da Guanabara.

À época, a destinação dos bens da Cidade foi determinada por decreto-lei do Governador nomeado, Faria Lima. Se este nada destinasse especificamente à Cidade, tudo pertenceria ao Estado. E ele muito pouco destinou à Cidade. 

Destinou-lhe sua enorme rede de ensino fundamental, a maior do Brasil, e seus hospitais.  Mas reservou ao Estado os serviços e espaços rentáveis.  E neste enorme bojo que ficou para o patrimônio estadual, por mais incrível que pareça, ficou a rodoviária do Município como bem do Estado, dentro da CODERTE! Injustiça imensa que, apesar dos Governos amigos e coordenados, ainda não foi corrigida.

Agora, com a celeuma criada, a justiça deve ser feita à Cidade. Ao Rio sua rodoviária, seja onde for !